Aktuelle Infos zur geplanten STVZO-Änderung
16.08.24 Die Verschärfung der STVZO zu Fahrradanhängern und Bremsen ist erstmal vom Tisch!
Was für ein unglaublicher Erfolg, der durch unsere eigenen Veröffentlichungen im Juli initiiert wurde, in diversen Fachforen intensiv diskutiert und von zahlreichen Fachmedien und Medien aufgegriffen wurde.
Über 100.000 Unterschriften bei Campact bis zum 19.08.24!
Im Folgenden kann die Chronologie der Ereignisse und die Interventionen verschiedener Akteure nachgelesen werden.
Spiegel online meldete am 16.08.2024:
https://www.spiegel.de/politik/deutschland/volker-wissing-will-doch-kein-gewichtslimit-fuer-fahrradanhaenger-a-c62180c3-4f88-4188-95bc-4a778d061d69
Den letzten Satz hier finden wir sehr schön: “Nun setzt der FDP-Politiker nicht nur beim Rasen auf der Autobahn, sondern auch bei den Fahrradanhängern auf das Prinzip Eigenverantwortung.”
Ältere Einträge:
Das Bundesverkehrsministerium plant z.Zt. (Stand Juli 2024) eine massive Verschärfung der Regelungen für Fahrradanhänger.
Daher haben wir uns die Mühe gemacht, eine Broschüre mit den zur Zeit vorliegenden Informationen dazu zu erstellen. Diese News-Seite wird ausserdem laufend aktualisiert. Im Moment befindet sich der Referentenentwurf des Ministeriums in der Rechtsförmlichkeitsprüfung, die bis Frühjahr 2025 abgeschlossen sein soll. Danach wird der Gesetzesentwurf dem Bundesrat vorgelegt. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, wie wir gemeinsam gegen die Verabschiedung dieses Gesetzentwurfs vorgehen können:
° Briefe, Anfragen, Protestnoten an das BMDV, die Abgeordneten, das Wirtschaftsministerium, das Umweltministerium, an MdLs, MdBs, Lokalpolitiker
° Unterschriftenkampagne bei Campact
° Anfragen über “FragdenStaat” (hier gibt es bereits eine vorbereitete Anfrage)
° Exzessives Verwenden des Hashtags #ausgebremst
° Wir sind offen für weitere Vorschläge, die wir gerne hier mit aufnehmen
Die Broschüre kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Unsere Pressemitteilung vom Juli 2024.
Chronologie der Ereignisse:
Am 19.07.2024 haben wir unsere eigenen Rechercheergebnisse im Cargobike-Forum und auf unserer eigenen Homepage öffentlich gemacht.
Bis zu diesem Zeitpunkt war die geplante Änderung der STVZO sowohl in den Foren, der Fachpresse, den Fachverbänden und bei den politischen Akteuren vollkommen unbekannt. Die ersten Reaktionen waren daher auch eher ungläubig und uns wurde unterstellt, daß das alles nur eine pfiffige Werbeaktion im eigenen Interesse sei.
Innerhalb weniger Tage haben sich im Cargobike Forum, bei den Bromptonauten und im Velomobil Forum dazu dann umfangreiche Threads entwickelt mit zahlreichen äusserst detaillierten Recherchen und Beiträgen.
Am 26.07. hat Spiegel-Online darüber berichtet
(Unseres Wissens nach hat SPON eigene Recherchen angestellt und u.a. mit einem Ministeriumssprecher geredet. Wir hatten bisher keinen direkten Kontakt zu SPON)
Ebenfalls am 26.07. hat ZEIT-Online darüber berichtet. Soweit wir das verstanden haben, hat ZEIT-Online den Spiegel-Bericht aufgegriffen, aber keine eigenen Recherchen angestellt. Auch zur ZEIT hatten wir keinen direkten Kontakt). Die Leser-Kommentare dazu sind pures Gold ;-)
Danach wurde die Meldung von dpa aufgegriffen. In zahlreichen Medien wird diese stark verkürzte Meldung seither ohne weitere eigene Recherchen weiterverbreitet.
Die Süddeutsche Zeitung hat ebenfalls am Freitag 26.07. darüber berichtet auf Basis der dpa-Meldung.
In der Rheinischen Post hat der Karikaturist Klaus Stuttmann eine sehr schöne Karikatur veröffentlicht.
Die Branchenportale VELOBIZ und SAZ Bike berichten am 29.07.24 zum Thema.
Sehr treffend bringt es die NRZ auf den Punkt, auch am 29.07.24
In der SAZ meldet sich am 31.07.24 Ernst Brust zu Wort.
Das mtb-magazin schreibt am 5.08. ebenfalls zur geplanten Erhöhung der Bremskraft.
Die Sächsische Zeitung schreibt ausführlich am 11.08.24 zum Thema
Spiegel online meldet am 16.08.2024:
https://www.spiegel.de/politik/deutschland/volker-wissing-will-doch-kein-gewichtslimit-fuer-fahrradanhaenger-a-c62180c3-4f88-4188-95bc-4a778d061d69
Velobiz schreibt ebenfalls am 16.08.2024 dazu
Das Manager Magazin beruft sich am 16.08.2024 auf ein nicht weiter konkretisiertes “Forschungsprojekt des UDV” und die bisher nicht vorliegenden “wissenschaftlichen Untersuchungen” des BASt. Merkwürdigerweise wurde im Laufe des Tages die ursprüngliche Überschrift sowie der Inhalt des Artikels geändert:
Die ursprüngliche Überschrift lautete so wie die vom Spiegel:
Kehrtwende des Verkehrsministers
Volker Wissing will doch kein Gewichtslimit für Fahrradanhänger
Im Laufe des Tages wurde daraus:
Unfallforscher kritisieren Wissings Rückzieher vom Gewichtslimit
Eigentlich sollte dort stehen:
Lobbyverband der Versicherungswirtschaft kritisiert ohne Faktengrundlage Wissings Rückzieher vom Gewichtslimit
Velobiz , SAZ-Bike und Radmarkt schreiben Anfang September, daß nun auch die geplante Verschärfung der Vorschriften für Fahrradbremsen vom Tisch ist.
Velobiz veröffentlich in der Septemberausgabe einen Hintergrundbericht mit den abschliessenden (vorläufigen) Ergebnissen.
Die aktuellste, wenn auch inhaltlich nicht ganz korrekte Zusammenfassung liefert Campact am 25.10.2024
Aktuelle Antworten aus dem BMDV
Einer unserer Verbände, der RLVD (Radlogistikverband Deutschland) hat am 29.07. vom BMDV eine schriftliche Antwort erhalten:
"Der aktuelle Referentenentwurf befindet sich derzeit – wie von Ihnen beschrieben – in der Rechtsförmlichkeitsprüfung beim Bundesministerium der Justiz. Nach Abschluss dieser Rechtsförmlichkeitsprüfung und der Abstimmung mit den weiteren betroffenen Bundesressorts wird das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) den Entwurf veröffentlichen.
Losgelöst davon können Ihnen vorab folgende Informationen mitgeteilt werden.
Um die Verkehrswende mit höchstmöglicher Verkehrssicherheit für Radfahrende und andere Verkehrsteilnehmende auszugestalten, sind Anpassungen der Vorschriften für das Mitführen von ungebremsten Fahrradanhängern, Vorgaben an die Mindestverzögerungswerte von Fahrrädern und an die Beförderung von Kindern mit Fahrrädern oder Fahrradanhängern im Referentenentwurf der Neufassung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung enthalten. Die vorgesehenen Anpassungen beruhen auf wissenschaftlichen Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Referentenentwurfs noch nicht vollständig abgeschlossen waren und daher nachgelagert aufgenommen wurden.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Radfahrenden und anderen Verkehrsteilnehmenden ist es geplant, die höchstzulässige Gesamtmasse von einem hinter einem Fahrrad mitgeführten ungebremsten Fahrradanhänger grundsätzlich auf 50 kg zu begrenzen. Abweichend davon kann die höchstzulässige Gesamtmasse von einem ungebremsten Fahrradanhänger 60 kg betragen, wenn die Verbindungseinrichtung auf Höhe der Hinterradachse des Fahrrades befestigt ist. Für Fahrradanhänger mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb zur Zugkraftreduzierung soll eine Bauartgenehmigungspflicht gelten.
Die Anforderungen sollen nur für neu in den Verkehr gebrachte Fahrradanhänger und erst mit einer Übergangsfrist von 60 Monaten nach dem Datum des Inkrafttretens der Neufassung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gelten. Hersteller können die Einhaltung der Vorgaben im Rahmen der Selbstzertifizierung bestätigen."
Auf unsere eigene Anfrage an das BMDV haben wir am 19.08.24 folgende Antwort erhalten:
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir kommen auf Ihre Anfrage zurück und können Ihnen hierzu folgendes mitteilen:
Die diskutierten Anpassungen der Bauvorschriften für Fahrradanhänger folgten den Empfehlungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Diese hatte auf der Grundlage von wissenschaftlichen Untersuchungen – Fahrversuche und Fahrdynamiksimulationen – u.a. die Ausrüstung von Fahrradanhängern mit einem Auflaufbremssystem ab einem bestimmten zulässigen Gesamtanhängergewicht empfohlen.
Die diskutierten nationalen Anpassungen der Bauvorschriften für Fahrradanhänger wurden zwischenzeitlich erneut durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr bewertet und werden auf nationaler Ebene nicht weiterverfolgt. Wir werden die Entwicklungen auf dem Markt aber auch im Straßenverkehr verfolgen und ggf. erneut bewerten. An den inhaltlichen Punkten halten wir als Empfehlungen weiterhin fest.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Ihr Bürgerservice
Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Die wissenschaftliche Studie des BASt wurde Ende August veröffentlicht und ist frei zugänglich
Von der UDV (Unfallforschung der Versicherer) haben wir am 07. Oktober auf unsere mehrmalige Nachfrage hin folgende Antwort erhalten:
Sehr geehrter Herr Hornung,
in unseren Veröffentlichungen zum Forschungsprojekt ist ja ersichtlich, dass wir die Beförderung im Kinderfahrradanhänger untersucht haben und sich unsere Empfehlungen darauf beziehen. Dabei zeigen wir die Vorteile des Kinderfahrradanhängers auf, aber auch das Optimierungspotential für den Kindertransport. Dazu gehört, dass sich der Kinderfahrradanhänger bei Vollbremsungen als kritisch herausgestellt hat. Bewegt sich dabei das ziehende Fahrrad nicht exakt gerade, schiebt der Anhänger von hinten das Fahrrad weiter und hebelt das Hinterrad aus. Im ungünstigsten Fall verlieren Fahrende das Gleichgewicht und es kommt zum Sturz. Daher empfehlen wir nach wie vor eine eigene Bremse für den Kinderfahrradanhänger.
Falls nicht schon bekannt, füge ich den inzwischen veröffentlichten Bericht der BASt bei.
Freundliche Grüße
Kirstin Zeidler
Leiterin Unfallforschung der Versicherer im GDV
Hier wird also in aller Deutlichkeit von einer eindeutigen Empfehlung für Kinderanhänger gesprochen und nicht vom Lastentransport. Allerdings wird weder in der BASt-Studie noch in irgendwelchen anderen Veröffentlichungen oder der STVZO auch nur ansatzweise zwischen Kinderanhängern und Lastenanhängern unterschieden und eine unterschiedliche Risikobewertung vorgenommen. In der (immer) stark verkürzten Darstellung in der Öffentlichkeit wird das natürlich alles in einen Topf geschmissen. Trotzdem ist es aufschlußreich und wir werden uns in Zukunft auf diese Aussage beziehen.
Einer der zentralen Kritikpunkte an der vom BASt und dem BMDV initiierten Verschärfung der STVZO ist das völlige Fehlen valider Unfallzahlen zu Fahrradanhängern. Dazu wichtige Beiträge:
1. Wulf Hemmerle, ein Polizist, hat auf Twitter/X folgendes Statement veröffentlicht:
“In 24 Jahren bei der Polizei habe ich noch nie in meinem Leben von einem Unfall mit Fahrradanhänger gehört, geschweige denn einen gesehen! Und schon gar nicht, in dem der Anhänger eine zu regulierende Rolle gespielt hat! “
2. Thomas Schlüter erfasst seit 2013 alle tödlichen Radunfälle und veröffentlicht dazu in seinem eigenen Blog Statistiken und Analysen. Er schreibt: “Von 1.1.2013 bis 28.7.2024 gibt es insgesamt 5277 erfasste tödliche Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern. Anhänger seien dabei niemals relevant gewesen: 5.200 Fahrradunfällen mit Todesfolge enthält ganze 5 Einträge mit Fahrradanhängern. 2x saßen Kinder im Hänger, aber in allen Fällen starb der Radfahrer. Keine Hinweise auf Lade- oder Bremsprobleme.”
https://radunfaelle.wordpress.com/gesamte-liste-ab-1-1-2013/
3. Das BMDV beruft sich auf “wissenschaftliche Studien”. Eine Initiative auf “FragdenStaat” möchte diese Studien ins Licht der Öffentlichkeit holen:
https://fragdenstaat.de/anfrage/abschlussbericht-fahrradanhaenger/
4. Leo Proettel hat ebenfalls beispielhaft die Studien des UDV auseinandergenommen, die im Frühjahr veröffentlicht wurden.
Spoiler: n=69 (Radunfälle mit mitfahrenden Kindern), davon 14 im Anhänger – aus 70.000 Unfällen mit Fahrradbeteiligung. Von Lastenhängern keine Rede.
https://www.udv.de/resource/blob/177360/76b72578637ee05c0099bfe02e04b4e3/130-kindertransport-fahrrad-data.pdf
Er schreibt auf Twitter/X: “Wissing schadet dem Radverkehr ohne Grund. Von Fahrradanhängern geht keine relevante Gefahr aus. Die niedrigen Schwellen ab denen Anhänger teure Spezialbremsen haben sollen sind so niedrig, dass sie für viele Anwendungsfälle ausfallen. Mehr Autoverkehr wäre die Folge.”
5. Ernst Brust, Gründer des Prüflabors Velotech in seinem Beitrag vom 31.07.2024:
"Schwache Fahrradbremsen jedoch wurden bisher nicht in nennenswertem Umfang als Ursache für Fahrradunfälle ausgemacht, vielmehr spielten gefährliche Infrastruktur, also schlechte Radwege, oder mangelnde Fahrradbeherrschung (zum Beispiel zu starke Bremsvorgänge) bei Alleinunfällen ein Rolle. Lediglich alte Fahrräder mit abgenutzten Bremsbelägen und verschlissenen Zügen könnten mit schweren Anhängern bei entsprechend optimistischer Fahrweise an ihre Grenzen kommen. Die Bremsleistung allerdings kann jedes gute Fahrradgeschäft für 80 Euro hinreichend verbessern."
6. Eine sehr eingehende Analyse der bisher vorliegenden statistischen Interpretationen in der Studie der UDV (Unfallforschung der Versicherer) zum Thema Kindertransport auf Fahrrädern wurde im Brompton-Forum von einem der Moderatoren dort vorgelegt: #115 - #117 sowie #132, 133 und #135
Unter anderem wird dort gesagt: “Unter insgesamt 69.765 Unfällen mit Fahrradbeteiligung fanden sich dabei ganze 14(!), bei denen ein Kinderanhänger am Rad war, davon 4 mit Pedelecs (und 69 mit Kindertransport auf oder am Rad insgesamt per Kindersitz, Lastenrad oder Kinderanhänger).
Dazu schreiben die Forscher selbst: “Ergebnisse dieserAuswertung sind aufgrund des Vergleichs zwischen der Untersuchungsgruppe (n=69) und derVergleichsgruppe (n=69.765) statistisch nur eingeschränkt belastbar.”
Anders ausgedrückt kann statistisch nicht belegt werden, daß es irgendeine Form der Regulierung für Fahrradanhänger benötigt
Hier ein paar (ausgewählte) Stimmen aus Twitter/X
Damit verlässt das Fahrrad den Status des #Freiheitsvehikels, was sich jeder leisten kann und was jeder mit YT Tutorials oder in Selbsthilfe-Werkstätten reparieren kann. #FahrradABS gerne freiwillig, aber nicht als Pflicht. https://t.co/p4WYNfXTFZ
— Noldibert (@Noldibert) August 1, 2024
Beim Auto heißt es:
Bevor es nicht Tote und Verletzte gibt, wird nichts verschäft. Und oft nicht einmal dann - siehe Tempolimit.
Beim Fahrrad, nachdem ein Hänger-Crashtest angeschaut wurde:
Ach, lass uns mal anlasslos eine random definierte Gewichtsgrenze einführen! pic.twitter.com/BvsD9yNKj3
— horemu (@horemu) August 1, 2024
Fahrräder teurer und gefährlicher machen obwohl schwache Bremsen kaum eine nennenswerte Ursache für Fahrradunfälle darstellen?
Man fragt sich schon, was die Intention ist...
https://t.co/eps2SB7CTZ
— Stefan Holzheu (@HolzheuStefan) August 1, 2024
Und HIER herrscht tatsächlich Handlungsbedarf:
“Die Straßeninfrastruktur und ihr Einfluss auf das Unfallgeschehen stehen im Fokus des DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2024. „Unfälle haben zwar die unterschiedlichsten Ursachen, die Gestaltung und der Zustand der Straßeninfrastruktur können aber die Entstehung sowie die Schwere von Unfällen negativ beeinflussen“, erklärt Jann Fehlauer, Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH. In diesem Punkt besteht noch erheblicher Handlungsbedarf.
Um das von Weltgesundheitsorganisation und EU gesteckte Ziel zu erreichen, die Zahl der Opfer im Straßenverkehr bis zum Jahr 2030 zu halbieren, sei es Zeit, „einen Gang zuzulegen“, betonte der Europäische Rechnungshof im März 2024. Es müsse verstärkt in die Gestaltung und Instandhaltung der Straßennetze investiert werden, vor allem in die Abschnitte mit der höchsten Unfallkonzentration und dem größten Unfallverhütungspotenzial.”
Caroline Lodemann vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) (1. August 2024)
Radfahren hält fit – kann im Straßenverkehr aber lebensgefährlich werden. Im Interview erklärt Caroline Lodemann vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), wie sich das Radfahren verändert, welche politischen Maßnahmen es für einen sicheren Radverkehr braucht und wie viel das kosten wird.
Wer wissen will, wie die FDP und das von ihr geführte Verkehrsministerium unter Volker Wissing ticken, sollte diesen Beitrag in der Tageschau vom 11.08.24 lesen:
FDP will mit Pro-Auto-Programm punkten
Die FDP will mehr Autos in den Innenstädten und fordert weniger Platz für Fußgänger und Radfahrer. Das Pro-Auto-Programm soll ein gezielter Gegenentwurf zur Verkehrspolitik der Grünen sein. Die Kritik folgt prompt.